Lançamento - FM 11 litros coloca a Volvo na faixa dos 370cv

Equipado com motor de 11 litros e 370cv de potência, o Volvo FM 11 é o recente lançamento da Volvo do Brasil, que inicia as vendas do novo produto neste mês de novembro. O veículo foi apresentado na Argentina no começo de outubro, país que deverá absorver maior parte das vendas do modelo, cuja aplicação é para o transporte de cargas entre 45 e 53 toneladas de PBTC em rotas rodoviárias

João Geraldo



O mercado de caminhões se modela conforme suas necessidades. A frase é do gerente de planejamento estratégico da Volvo do Brasil, Sérgio Gomes, dita durante o lançamento da linha FM equipada com motor de 11 litros. De acordo com o executivo, os novos pesados da marca chegam para atender a demanda atual do transporte e acrescentou que no final dos anos 90 o apelo maior dos transportadores era por motores de 11 e 12 litros, depois pelos de 7 e 8 litros, e a partir de 2005, pelos propulsores de 12 e 13 litros. "O Volvo FM 11 veio para completar nossa linha de caminhões, que agora possui todas as faixas de potências, aplicações e nichos de mercado", disse.

A gama de produtos da montadora contava com a linha VM de 210cv, 260cv e 310cv e o FH com propulsores de 400, 440, 480 e 520cv de potência. Com o lançamento do FM 11 litros, com motor de 370cv e mais o FM 13 litros de 400cv, a Volvo passa a contar com uma completa linha de produtos da marca no Brasil, disse Tommy Svenson, presidente da montadora no Brasil. "Com ela vamos atender todas as exigências do mercado, em qualquer tipo de aplicação", acentuou o executivo.

O FM 11 chega para colocar a marca na faixa de potência entre 340 e 400cv, da qual não participava. "Com o novo produto esperamos ter um quarto do mercado de pesados até 2011", disse Bernardo Fedalto, gerente de caminhões da linha F. Atualmente, a Volvo tem um terço do mercado acima de 400cv e entre 10 e 12% na faixa entre 300 e 340cv de potência.



O FM 11 é um caminhão para aplicação em rodovias asfaltadas, de topografia mista, e o mais indicado para transportadores que rodam em torno de 12 mil quilômetros por mês. O modelo é disponível nas configurações de eixo 4X2 e 6X2 indicado para tracionar carretas de três eixos com PBTC limitado a 53 toneladas. Sérgio Gomes destaca que se trata de um veículo com a concepção para a América Latina, para o transporte de carga na faixa de 45 a 50 toneladas e não é um caminhão para tracionar bitrem. Álvaro Menoncin, gerente de engenharia de vendas, acrescenta que a montadora realizou um trabalho forte junto à rede e frotistas sobre a aplicação correta do novo modelo.

Menoncin cita que a Volvo não quer competição dentro da marca, por isso o FM 11 está bastante adequado para operações de transportes de autopeças, combustíveis, componentes industrializados e cargas paletizadas. "O modelo pode ser usado para muitas e diferentes aplicações, isso depende de uma série de fatores, como velocidade média que o caminhão roda, os trechos rodoviários por onde passa, a topografia das estradas e do tempo de trabalho diário. Enfim, depende de uma série de elementos", esclarece.



A versão 4X2 oferece de série suspensão com molas, com opção para ar e entre-eixos de 3.500 e 3.700mm. Já a 6X2, com terceiro eixo com suspensor, tem entre-eixos menores, de 3.200 e 3.400mm, e suspensão Volvo em tandem, com molas parabólicas e semi-elípticas. O equipamento disponível no FM 11 é um projeto desenvolvido no Brasil para a América do Sul testado por diversos clientes em variadas aplicações. Freio ABS e caixa I-Shift (automatizada) também são disponíveis no veículo.

O motor de 11 litros tem 140 quilos menos do que o de 13 litros da série FH e ambos têm mais de 50% de suas peças comuns e a mesma tecnologia e arquitetura eletrônica. É um engenho com seis cilindros em linha, com quatro válvulas em cada um, e unidade injetora que opera a 2000 bar de pressão de injeção. "É um motor moderno, avançado e leve, muito econômico, e de fácil manutenção, mas o torque é o maior diferencial em relação ao concorrente", observou Sergio Gomes.

A cabine traz novas grades, novos faróis, é leito e tem 2,5 metros de largura e os bancos do motorista e ajudante têm o cinto de segurança integrado a eles e coluna do volante de direção ajustável. O veículo foi apresentado aos jornalistas de transporte, na Argentina, no ínicio de outubro. O motivo é que as vendas do modelo naquele país deverão ser proporcionalmente maiores do que no Brasil, devido a topografia do solo argentino. Por isso deverá acumular mais de dois terços das vendas, estima Bernardo Fedalto. A projeção da Volvo para 2009 é de comercializar mil unidades no Brasil. Outros mercados da América Latina receberão o produto somente a partir do segundo semestre do próximo ano. O preço sugerido para o modelo será em torno de 3 a 4% abaixo dos modelos de 400cv, observa Fedalto, lembrando que é o mesmo cálculo usado pelos concorrentes.



O novo produto traz com ele um maior intervalo entre as trocas de óleo da caixa de câmbio e do diferencial, informa Luiz Pimenta, gerente de pós-vendas da Volvo para a América Latina. Agora, a primeira troca de óleo do eixo traseiro, que normalmente acontece aos 120 mil quilômetros, passa a ser aos 400 mil e esta extensão se deve às mudanças nos processos de montagem dos componentes da caixa de câmbio e também do eixo traseiro (sem redução no cubo), juntamente a introdução de óleo sintético. "A Volvo está sempre trabalhando para ampliar os intervalos de manutenção e reduzir o tempo de parada dos caminhões", acrescenta Pimenta. A caixa de marchas é a Volvo VT 2214, com 14 velocidades acionada por cabo. Trata-se da unidade utilizada pela linha FH e VM 310.

Ele explica que até agora todos os óleos eram trocados juntos aos 10 mil quilômetros. A do motor, por exemplo, denominado VDS3 - com formulação da Volvo - passa a ocorrer aos 30 mil quilômetros rodados. "Estas alterações poderão significar até 14% no custo de manutenção preventiva e, conseqüentemente, maior disponibilidade do veículo pela redução no número de paradas", assinala.

Fonte: www.revistaocarreteiro.com.br

Pressa sem resultado

Enquanto de um lado os motoristas são cobrados no horário e prazo para entregarem as cargas, por outro perdem muito tempo nas demoradas filas para carregar ou descarregar, isso sem considerar que em muitos lugares onde
aguardam não contam nenhuma infra-estrutura para atendê-los

Evilazio de Oliveira




Numa época em que o transporte rodoviário de cargas se aprimora na busca de mais eficiência e profissionalismo, ainda há um enorme descompasso entre a exigência do cumprimento nos prazos de viagem e a inevitável demora para que a mercadoria seja descarregada no destino final. Isso, sem contar os freqüentes erros no lançamento de notas, que "não fecham" com os produtos transportados ou de intermináveis esperas nos postos fiscais ou nas aduanas de fronteira. A maioria das grandes empresas transportadoras utiliza eficientes sistemas de logística para manter seus veículos sempre rodando, com o mínimo de desperdício de tempo, de maneira a garantir a pontualidade das entregas ao mesmo tempo em que mantém seus motoristas em atividade, dentro de um esquema pré-estabelecido para o tempo de direção, descanso e os horários para carregar e descarregar o caminhão.


Nelton César opera no transporte internacional e admite que se fizer as contas permanece mais tempo parado do que rodando com seu caminhão

Todavia, como o uso de técnicas modernas de logística ainda são incipientes no Brasil, ficando restritas às grandes empresas, mais bem estruturadas e capazes de fazer os investimentos necessários é de se esperar que as pequenas empresas e transportadores autônomos ainda sofram as conseqüências de um planejamento eficaz que envolva a melhor utilização da frota, rotas mais inteligentes e redução no tempo de entrega e coletas das cargas.

Para o motorista autônomo ou comissionado, a perda de tempo - sobretudo no início e no final de cada viagem - significa prejuízo certo, pois além de não estar rodando ainda é preciso bancar as despesas de alimentação, que em muitos casos persiste por vários dias, segundo avaliação de Nelton César Leal Corrêa, 40 anos, quatro de volante e dono de uma carreta. Natural de Caibaté/RS, ele opera preferencialmente no transporte internacional por considerar que dá para ganhar um pouco mais no frete. Acredita que, se fizer as contas, passa mais tempo parado do que rodando, sempre à espera de carga, da liberação de notas na aduana e para descarregar. "Em Buenos Aires é um terror", afirma. "A gente encosta o caminhão de manhã e eles só vão descarregar no final da tarde e isso quando estiverem dispostos", lembra. Na opinião de Nelton Corrêa, falta boa vontade e planejamento por parte das empresas, que dão prazo para a carga chegar ao destino e depois é preciso ficar na fila para descarregar. "Falta planejamento", acentua.


Entre as esperas para carregar e descarregar, liberação de notas e problemas burocáticos, Clair Rehbein admite que permanece cerca de 10 dias parado todo mês

Clair Rehbein Lencina, gaúcho de Itaqui, 25 anos e quatro de estrada, dirige uma carrreta entre Porto Alegre e Buenos Aires/AR. Segundo ele, fica parado pelo menos 10 dias do mês procurando carga e depois espera para carregar, descarregar, liberar notas e uma série de problemas burocráticos que só atrapalham a vida do carreteiro. Ele conta que nesses períodos em que fica parado, o motorista perde em tudo, porque a despesa continua a mesma. E, se tiver acompanhante, ainda há a falta de um local adequado para ficar com instalações sanitárias, banho e alimentação. Além da falta de planejamento por parte das empresas, que não respeitam os motoristas submetendo-os a longas esperas, ainda há a falta de respeito pelas famílias. Segundo ele, deveriam ao menos providenciar um local adequado e confortável para a acompanhante ficar até a carga ser liberada.


Na opinião de Antônio Augusto da Silva, se houvesse mais comunicação entre as transportadoras a situação seria melhor e haveria menos esperas

O carreteiro Antônio Augusto da Silva dos Santos, 37 anos e 15 de profissão, viaja "para onde tiver carga", afirma. Percorre estradas do Rio Grande do Sul, Paraná, São Paulo, Goiás, Espírito Santo e Chile. Ele não tem carga definida, mas conta com as transportadoras onde é conhecido. Chega ao local e liga para saber se tem carga. "Às vezes é preciso esperar uns dois ou três dias para carregar, mas isso é normal", explica. Também concorda com a falta de comunicação entre as transportadoras, pois ao carregar o destinatário já deve saber que eu vou chegar no dia e na hora tal, e ficar preparado para receber a mercadoria. "A gente toca direto para cumprir o prazo, e os 'caras' nem dão bola, vão descarregar a hora que quiserem".


Fernando Cardoso chegou a ficar parado durante 20 dias por problemas com documentação da carga e sem dinheiro para se manter

Fernando Cardoso, 24 anos e cinco de boléia, de Cerro Largo/RS, trabalha como empregado dirigindo uma carreta, entre São Paulo, Argentina e Chile. Segundo ele, em cada viagem perde outra em tempo e em despesas por causa das esperas. Já aconteceu de ficar 20 dias em Foz do Iguaçu/PR por problemas com a documentação do importador. Ficou totalmente sem dinheiro e precisou recorrer à empresa, em tom duro, que se não enviassem recursos logo ele abandonaria o caminhão. Lembra que - em princípio - as empresas que atuam no transporte internacional deveriam dar uma diária de U$ 250,00, mas isso dificilmente acontece. Os valores acabam sendo negociados e o motorista acaba recebendo o que lhe é oferecido. "Melhor do que nada, né?". Afinal, Fernando Cardoso já está acostumado com a essa situação: pressa na estrada e depois horas ou dias de espera, tudo por conta da burocracia e falta de planejamento.


O gaúcho Nery Hohler garante que viaja por todo o Brasil e países da América do Sul e não enfrenta problemas com perda de tempo para carga ou descarga

A situação é diferente para Nery Kohler, 53 anos e 35 de estrada, que trabalha para DC Transportadora Rodoviária Nacional Ltda., de Foz do Iguaçu/PR. Ele mora em São Miguel do Iguaçu, a 35 quilômetros da sede da empresa e apesar de viajar pelo território nacional, Paraguai e Argentina transportando todos os tipos de cargas, garante que não tem problemas com a perda de tempo em esperas para coleta ou entrega das mercadorias. O máximo que pode acontecer é marcar o dia e a hora para encostar o caminhão em determinado depósito da empresa. Tudo é programado e o motorista só precisa seguir as orientações para que tudo funcione direito. Nery tem salário fixo e uma ajuda de custo para as despesas de viagem e, sabendo controlar, sobra um pouco mais no fim do mês, conforme explica. Para isso ele tem lugares certos para abastecer, onde pode ganhar uma lavagem grátis e o vale-refeição. Tudo ajuda, diz. Reconhece, no entanto, que só as grandes empresas dispõem de armazéns próprios para carga e descarga e que, a maioria dos carreteiros ainda precisa se submeter a longas esperas, tudo por falta de um bom planejamento de viagem. "Ou dessa tal logística, como dizem".

Fonte: www.revistaocarreteiro.com.br

Trens do asfalto

Com peso bruto total superior a 170 toneladas, os trens das estradas compõem a paisagem do trafego de veículos pesados nas rodovias australianas. A topografia plana do país possibilita a combinação de grandes composições que podem ter de 26 a 53,5 metros de comprimento e chegam a transportar 100 toneladas de carga útil

Texto e fotos: João Geraldo



Quando se pensa na Austrália, a primeira coisa que normalmente vem à mente é a imagem do canguru. Mas se o assunto é o transporte rodoviário de carga, a figura de destaque é o road-train, veículo rodoviário de grande porte tracionado por robustos e potentes cavalos-mecânicos. Isso porque, apesar deste tipo de composição existir também em menor quantidade nos Estados Unidos e Canadá, é nas estradas do país dos cangurus, coalas, crocodilos, morcegos gigantes e outros bichos estranhos que os trens do asfalto ganharam notoriedade.

A Austrália tem extensão territorial de 7.682.300 km2 e cerca de 22 milhões de habitantes. Sua economia é formada por produtos agrícolas tais como trigo, cana-de-açúcar, algodão em pluma, uva etc; e na pecuária conta com rebanhos bovinos, suínos, ovinos e aves, além da mineração de carvão, minério de ferro, chumbo, cobre, ouro, prata, petróleo, gás natural e bauxita. A indústria se divide em alimentícia, bebidas, tabaco, máquinas e equipamentos, extração de petróleo, carvão, química, madeireira, papel, gráfica e editorial.

O território Australiano é uma grande ilha formada por sete Estados independentes, nos quais os grandes e principais centros urbanos estão localizados próximos ao litoral, enquanto a região central do país - conhecida como outback (fora da costa) - plana e desértica, concentra grandes rotas rodoviárias percorridas por road-trains. As grandes composições são utilizadas para o transporte de todo tipo de carga e podem medir, de acordo com a legislação local, de 26 a 53,5 metros de comprimento, de pára-choque a pára-choque, e chegar até 175 toneladas de PBTC. Também devem ostentar na dianteira e na traseira a placa "ROAD TRAIN", em letras pretas sobre fundo amarelo como forma de sinalização.

Para carregar tanto peso em velocidade média de cruzeiro em torno de 100 km/hora, os road-trains são tracionados por caminhões de alta potência, geralmente acima de 500cv. Nesta aplicação a Volvo se destaca com um modelo que ganhou a preferência dos transportadores do país. Trata-se do FH16, unidade com motor Euro 4 de 16 litros e 660cv de potência e também um dos caminhões mais potentes do mundo. E o modelo se destaca mesmo concorrendo em um segmento onde os caminhões com características norte-americanas têm presença marcante no mercado.

Por ter cabine avançada, o modelo sueco possibilita ganho de espaço na combinação de semi-reboques embora essa questão pareça não ser tão relevante para os transportadores, que de uma forma ou de outra têm de atender a legislação local de comprimento de veículo. O ponto forte do Volvo FH16 660 é a alta performance na operação, conforme declaram os transportadores que o utilizam. Antes, cabe acrescentar que a Volvo Trucks Austrália monta também os caminhões Mack (marca que pertence ao grupo Volvo desde 1999), sendo que estes são veículos com capô sobre o motor atendendo, portanto, os padrões do mercado dos Estados Unidos, que aliás, também é comum no território australiano.


Composições de grande porte são comuns nas estradas australianas, onde também se tem preferência por caminhões com cabine convencional

Um desses transportadores que utiliza o modelo é a Giacci Bros Pity, localizada no Western Austrália, a Austrália Ocidental, o maior entre os seis Estados australianos, cuja população estimada em 2.131.000 habitantes representa cerca de 10% da população do país. A frota da Giacci é formada por mais de 100 caminhões, dos quais 90% são da marca Volvo e 2% Mack. As principais operações da empresa exigem veículos com caçambas basculantes para o transporte a granel de minérios e areia, em rotas que abrangem um raio de 400 quilômetros com road-trains de 92 a 175 toneladas de PBTC.

Uma das atividades da empresa envolve o transporte de minério da mina Oxiana, localizada no deserto - um lugar perto do nada chamado Golden Grove - há cerca de 300 quilômetros de Geralton, uma cidade litorânea ao norte de Perth, a capital do Estado. Para este tipo de operação a empresa utiliza composições com 13 caçambas para carga e 23 eixos sob um road-train de 53,5 metros e 175 toneladas de PBTC, sendo 100 toneladas só da carga.



Tristan Freemanton, coordenador de carregamento da mina, onde trabalham 500 pessoas, explica que os caminhões rodam 24 horas sem parar e acrescenta que são veículos de alta potência que não podem falhar. Diariamente saem da mina 12 composições carregadas de minério em direção ao porto. Kevin Kane, um típico carreteiro australiano com 63 anos de idade (no país muitos motoristas dirigem vestidos de bermuda curta e calçados de botina), acha divertido dirigir um caminhão tão grande e nunca ter se envolvido em acidente rodoviário. Motorista de caminhão desde os 20 anos de idade - e há 14 na transportadora Giocci - ele recebe salário de 1.300 dólares australianos a cada seis dias de trabalho. Bem humorado e do tipo "ligeirinho", ele faz revezamento no horário de trabalho: um dia ele chega à mina de madrugada para carregar e no outro 11 horas da manhã. Um detalhe: ele conta que mata - em média - dois cangurus por dia no seu trajeto e - por mais incrível que possa parecer - trata-se de um fato normal para motoristas que dirigem à noite ou de madrugada.


Fonte: www.revistaocarreteiro.com.br

Frota!

Caminhões novos batem recorde de vendas, com pedidos para vários meses, mas a idade média da frota continua aumentando e a dos autônomos é a que mais envelhece, estando atualmente com 21 anos em média

Valdir dos Santos

O número de caminhões em circulação no País aumenta a cada dia com o crescente mercado de novos somados aos antigos que continuam em operação. Com isso, a oferta de transporte fica maior que a demanda de cargas, que não cresce na mesma proporção. Esse excesso de oferta achata o valor do frete, prejudicando mais os autônomos, cuja renda não lhes permite trocar o caminhão velho por um mais novo.

Esta situação é comprovada nas estatísticas da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) que mostram a frota mais velha nas mãos dos transportadores autônomos. Em agosto de 2008, o Registro Nacional do Transportador Rodoviário de Cargas (RNTRC) acusava a existência de 1.813.757 veículos de carga (caminhões, cavalos- mecânicos, reboques e semi-reboques), com idade média de 16,2 anos.

Em janeiro de 2006, quando foi divulgado o primeiro levantamento do RNTRC, o total era de 1.434.888, ou seja, 26,1% a menos, e a idade média era de 14,7 anos.

Esse aumento da frota em 32 meses não se refere apenas à venda de 231.694 caminhões novos (dados da Anfavea) mais 88.800 reboques e semi-reboques (números da ANFIR), mas também ao acréscimo de registros que não haviam sido feitos antes.

Se em janeiro de 2006 a idade média da frota era de 14,7 anos, a dos autônomos, que representavam 56,6% do total, era de 19,1 anos. Em agosto deste ano, a idade média em geral subiu para 16,2 anos com a contribuição dos veículos dos autônomos, que avançaram para 21 anos em média, apesar de a participação ter diminuído um pouquinho, para 56,2%.

A frota das empresas, por outro lado, aumentou a participação de 42,9% para 43,3% e a idade média aumentou apenas um ano nesse período, de nove para dez anos. A frota das cooperativas, que representava 0,5% do total, encolheu para 0,41% e a idade média, que era de 11 anos, aumentou para 13,4 anos.

Estradas - Eixo suspenso também paga

Pagamento de pedágio do eixo suspenso é encarado pelos carreteiros como injusto, advogado gaúcho também é contra e, por conta disso, tem centenas de ações impetradas na Justiça contra a cobrança
Evilazio de Oliveira
Para o carreteiro que por algum motivo trafega com o caminhão vazio - com um ou dois eixos erguidos e, conseqüentemente sem tocar o asfalto da rodovia - o pagamento integral do pedágio pode parecer uma coisa absurda. Conforme o raciocínio dos carreteiros, se o caminhão não tem o peso suficiente para justificar o uso de todos os eixos, certamente deveria pagar apenas sobre os eixos utilizados, enquanto, na realidade, os pedágios são cobrados integralmente. O assunto é polêmico e acabou indo parar na Justiça, onde as ações estão favorecendo os carreteiros, embora as concessionárias de rodovias estejam recorrendo de todas as decisões.
Em Pelotas/RS, o advogado Leonardo Tietz Perleberg, 26, contabiliza a isenção do pagamento de pedágio para o eixo erguido de mais de 500 placas de caminhões, número que continua crescendo a cada dia. Ele explica que são ajuizadas ações com um mínimo de 20 carretas, para evitar um número excessivo de processos, que são ajuizados contra qualquer concessionária que cobra pedágio sobre o eixo erguido. Com isso, é preciso saber o itinerário das viagens do carreteiro e as possibilidades de trafegar vazio em determinado trecho para impetrar a ação específica.
Quando está com a carreta vazia Jorge Darlan levanta o eixo para economizar pneus, mesmo assim não se livra de pagar o pedágio
Leonardo Perleberg conta que sempre teve uma relação familiar direta com o setor de transportes, por essa razão todas as matérias relacionadas com caminhões, viagens, fretes e estradas sempre fizeram parte do seu conhecimento. Percebeu que essa cobrança sobre o eixo erguido era ilegal e depois de estudar o assunto durante algum tempo utilizou as nove carretas da transportadora do pai, a Transberg - Transportes Rodoviários de Cargas Ltda. como "cobaia" nas ações judiciais nas quais viria a se especializar nos meses seguintes.
O seu escritório de advocacia também tem se dedicado a revisão de financiamentos de caminhões, ações que versam sobre pesos e medidas (PBTC, CMT e capacidade de cargas de veículos especiais). Lembra que a Antecipação de Tutela, no caso dos caminhões do pai, foi concedida em três semanas e "hoje, felizmente, o Judiciário compreendeu essa necessidade dos carreteiros e a ilegalidade praticada pelas concessionárias e solidificou o entendimento no sentido que caminhão com eixo erguido não paga pedágio, porque não está sendo usado".
Alberto Porto questiona o pagamento do eixo erguido com o caminhão vazio enquanto por outro lado falta fiscalização de peso nas rodovias
O advogado utiliza como exemplo para o quanto considera errada essa cobrança, a seguinte analogia: - "Pela Lei da Balança, uma carreta de quatro eixos (dois do cavalo-mecânico e dois do semi-reboque) pode trafegar com PBTC de 36 toneladas e paga R$ 17,00 (concessionária Ecosul), enquanto um bitrem de sete eixos paga sobre "oito eixos" por estar na categoria 6 + 1 (veículos super-pesados), o valor de R$ 34,00 e o seu peso quando sem carga é, em média, 19 toneladas. Dessa forma, o veículo vazio tem a metade do peso do que está carregado e paga o dobro do preço do pedágio. Aí está presente a desproporcionalidade no pagamento do pedágio do veículo vazio ou carregado", explica o advogado.
Ele destaca que um veículo vazio causa menos risco ao trânsito, menos impacto ao asfalto, pontes, viadutos. Assim, nada mais razoável que pague proporcionalmente ao risco e desgaste provocados. "Considero que, se o veículo é capaz de erguer eixos estando carregado, desde que o peso seja proporcional à Lei de Balança, ou seja, com os eixos que entram em contato com o solo ao seu PBTC, não deveria pagar pelos demais que se encontram erguidos. Presente aí o tratamento distinto que é dado a veículos de iguais características."
Para Maicol Izaguirre seria muito bom se empresas e cooperativas também entrassem na justiça pedindo isenção de pagamento do eixo erguido
As ações impetradas na Justiça pelo escritório do advogado Perleberg obtém a Antecipação de Tutela num prazo médio de três semanas, mais uma semana para que as concessionárias aceitem a liberação do pagamento dos pedágios que custam R$ 200,00 por placa.
Segundo o presidente da AGCR (Associação Gaúcha de Concessionárias de Rodovias) e diretor regional da ABCR (Associação Brasileira de Concessionária de Rodovias), Paulo Oiama de Macedo Silva, os eixos suspensos continuarão a ser cobrados, pois assim está definido nos contratos e nos cálculos iniciais das tarifas. Acentua que a tarifa não é cobrada por peso, mas por categoria de veículo, aí considerado o número total de eixos. Lembra que as empresas estão recorrendo das decisões judiciais e que até agora nenhuma ação teve julgamento definitivo.
O problema existe também em países do Mercosul, por isso seria preciso uma ação conjunta para evitar o pagamento, opina Rodrigo Ramos
No Rio Grande do Sul existem cerca de 2.682 quilômetros de rodovias concedidas, administradas por nove empresas: sete do Programa Estadual de Concessão de Rodovias e duas do Programa Federal. São 39 praças de pedágios, incluindo três que são administradas diretamente pelo DAER (Departamento Autônomo de Estradas de Rodagens) num trecho que 182 quilômetros são de rodovias estaduais.
De acordo com Paulo Oiama, os veículos que têm liminares (decisões provisórias) não precisam de procedimentos especiais ao passar nas praças de pedágio. Basta que as placas sejam digitadas pelos operadores que o eixo suspenso, automaticamente, não será cobrado, pois as praças já têm essa informação.
Enquanto isso, poucos carreteiros sabem dessa possibilidade, via judicial, de evitarem uma despesa a mais, principalmente quando rodam vazios a procura de cargas. Jorge Darlan de Lima, 37 anos e 20 de estrada, faz rota São Paulo, Argentina e Chile e quando trafega com a carreta vazia costuma suspender dois eixos por economia de pneus. Mesmo assim não se livra do pagamento integral dos pedágios, independente da estrada ou do País. "Tem que pagar", afirma. Agora, ao saber das ações contra as concessionárias, Darlan acha que vale a pena pagar os R$ 200,00 de honorários cobrados pelo advogado para obter a isenção sobre o eixo suspenso. Todavia - reflete - essa iniciativa deveria partir das entidades de classe, como sindicatos ou cooperativas, já que ações isoladas ficam muito difíceis para o estradeiro, sobretudo por desconhecer os trâmites burocráticos e pela absoluta falta de tempo.
Laércio Justen é a favor do pedágio, mas critica a cobrança do eixo quando o caminhão está vazio e também a falta de balança para fiscalizar os excessos
O carreteiro Alberto Porto Rodrigues, 42 anos e 22 de estrada, trabalha como empregado e dirige uma carreta com três eixos, sendo um deles extensível e pode ser erguido. Com isso o eixo pode ser movimentado conforme as necessidades de distribuição da carga, adequando-se à Lei da Balança. Porém, os R$ 9 mil gastos nessa adaptação parecem ter um retorno duvidoso, já que a maioria das balanças no País está fora de funcionamento e o pedágio continua sendo cobrado quando roda vazio e com o eixo erguido. Ele não entende a cobrança e a falta de fiscalização do peso das cargas, que efetivamente podem prejudicar o asfalto, além de forçar o caminhão. "Alguma coisa deve ser feita para aliviar um pouco a vida do estradeiro, afinal, tudo o que se puder economizar significa lucro no fim da viagem", afirma.
Na opinião do carreteiro Maicol Izaguirre Schmitt, 21 anos e três de profissão, que dirige uma carreta entre São Paulo e Chile, seria muito bom se empresas e cooperativas também entrassem com ações na Justiça pedindo a isenção de pagamento de pedágio sobre o eixo erguido, quando o caminhão trafega vazio. "Se não está usando não é preciso pagar", disse. Lembra que na Argentina e no Brasil existem alguns postos de pedágio que não fazem essa cobrança, mas alerta que são poucos.
Rodrigo Ramos Lopes, 29 anos e 10 de estrada, dirige uma carreta câmara fria, transportando frutas do Chile e do Sul da Argentina para o Ceasa de Porto Alegre. Nos trechos que precisa rodar vazio ele sempre viaja com o eixo suspenso. "Mas, não tem jeito, precisa pagar o pedágio integral", comenta. Ele considera um abuso e acredita que deveria haver maior fiscalização nas balanças para evitar o excesso de peso, que danifica o asfalto e ao mesmo tempo poderia ser poupada a cobrança do eixo erguido, mesmo que o caminhão tivesse carregado, mas com um peso leve e que não necessitasse o uso de todos os eixos. Pensa que será difícil reverter essa situação, já que o problema é semelhante em todos os países do Mercosul e seria preciso uma ação conjunta, coisa que não sai de uma hora pra outra.
Natural de Cerro Largo/RS, Laércio Justen, tem 29 anos e está há cinco no trecho. Ele é dono de uma carreta com três eixos e viaja entre Porto Alegre/RS e Buenos Aires levando polietileno e trazendo "o que der". Confessa que não é contra os pedágios, porque a cobrança garante a manutenção das rodovias e socorro em caso de emergência. Todavia, critica a cobrança sobre o eixo erguido quando o caminhão está vazio e, igualmente, a falta de balanças nas estradas. Justen acredita que tudo se resume numa corrente: Polícia Rodoviária, balanças e pedágios funcionando e sendo fiscalizado corretamente, tudo ficaria mais fácil. "Se o caminhão foi liberado pela balança com um eixo erguido, é porque está com o peso adequado e não seria preciso pagar o pedágio mais adiante. A mesma coisa com a Polícia Rodoviária. Tudo precisaria funcionar em sintonia", imagina.
Fonte: www.revistaocarreteiro.com.br